Il disastro aereo delle Ande: ispirò due film

Quando si parla di disastro delle Ande si fa riferimento all’incidente aereo verificatosi il 13 ottobre 1972 sulla Cordigliera delle Ande e alla serie di eventi drammatici che hanno fatto seguito a esso, fino al momento del salvataggio, andato in scena il 24 dicembre dello stesso anno.

In tutto, il disastro aereo delle Ande ha portato alla morte di 29 persone; i superstiti, invece, furono 16.

Il primo volo

È il 12 ottobre del 1972 quando un aereo Fokker Fairchild FH-227 D, volo 571 della Fuerza Aerea Uruguaya, decolla da Montevideo, capitale dell’Uruguay, dall’aeroporto Carrasco, diretto a Santiago del Cile, dove atterrerà all’aeroporto Arturo Merino Benitez.

Sull’aereo si trova la squadra di rugby del Collegio Universitario di Montevideo “Los viejos cristianos”, con allenatori, amici e parenti.

Il volo, tuttavia, subisce un’interruzione imprevista, e in serata, a causa delle perturbazioni che stanno interessando le Ande e la fitta nebbia, è costretto ad atterrare in Argentina, all’aeroporto El Plumerillo di Mendoza. Qui i passeggeri sono costretti a pernottare.

La ripartenza

Il giorno successivo, l’aereo riparte da Mendoza, pilotato da Dante Hector Lagurara, tenente colonnello e copilota, sotto la supervisione di Julio Cesar Ferradas, colonnello e comandante.

L’aereo può seguire due rotte:

1. la prima prevede di attraversare il passo Juncal (che in linea d’aria si trova a poco più di duecento chilometri a ovest di Mendoza), arrivare a San Felipe e quindi virare verso Santiago in direzione sud (è questa la via più veloce);
2. la seconda, invece, prevede di dirigersi verso sud fino alla località di Malargye, e lì deviare verso ovest in maniera tale da superare le Ande sopra il passo del Planchon, per poi dirigersi a Curico verso nord, arrivando così a Santiago.

Questi due percorsi alternativi devono fare i conti con l’impossibilità, per il Fokker, di attraversare le Ande ad alta quota, a causa della sua quota di tangenza [massima distanza verticale geodetica raggiungibile da un aeromobile in volo, in riferimento alla data superficie di riferimento, oltre la quale non è più possibile salire mantenendo l’assetto di volo orizzontale].

Il tenente colonnello Lagurara, quindi, decide di optare per la seconda via, ritenuta decisamente più sicura.

Il volo, in un primo momento, procede senza problemi, fino a quando si giunge al punto di attraversamento del passo.

Dopo aver seguito la rotta Amber 26 dopo Chilecito, alle 15.08 l’aereo giunge a Malargue, con soli due minuti di ritardo rispetto alla tabella di viaggio approntata prima del decollo; quindi, viene cambiata rotta in direzione del Planchon, si devia verso ovest e si segue la rotta Green 17.

La porzione di cielo in cui viaggia il Fokker, a 5486 metri (equivalenti a 18mila piedi), è completamente sgombra di nubi, ma sotto, le montagne – a parte i picchi più alti – sono completamente coperte.

Ciò vuol dire che i piloti non sono in grado di verificare se il passo è già stato superato, e quindi devono tenere conto unicamente di un calcolo basato sulle velocità dell’aereo, sulla potenza del vento e sul tempo passato dal momento in cui si è deviato verso Malargue.

Il calcolo in teoria non è difficile, anche grazie agli strumenti di navigazione in dotazione al velivolo.

Tredici minuti dopo aver passato Malargue, alle 15.21, Lagurara comunica alla torre di controllo di Santiago di essere sopra il passo del Planchon, a poco più di 5400 metri di quota: l’arrivo a Curico, secondo i suoi calcoli, dovrebbe avvenire undici minuti dopo, alle 15.32.

È probabile che la valutazione compiuta da Lagurara sia sbagliata, e che non abbia tenuto conto del vento, che in quel momento soffia verso oriente a una velocità di almeno sessanta chilometri all’ora: in altre parole, l’aereo sta procedendo a una velocità leggermente minore rispetto a quel che pensa Lagurara; così per raggiungere il passo sono necessari altri tre minuti.

L’errore e lo schianto

Alle 15.24 si verifica l’errore che segna in maniera fatale il destino dell’aereo.

Lagurara in maniera inspiegabile informa la torre di controllo dell’aeroporto di essere giunto sopra Curico: egli avvisa di essere in procinto di virare verso nord, lungo la rotta chiamata Amber 3, in maniera da cominciare la fase di avvicinamento in discesa verso la pista.

Santiago autorizza l’aereo a deviare verso nord, anche se non sono passati gli undici minuti comunicati da Lagurara rispetto all’attraversamento del passo.

Ciò significa che non solo Curico non può ancora essere stata raggiunta, ma soprattutto che la rotta necessaria ad attraversare le montagne non è stata ancora completata.

Inoltre, l’errore di tre minuti rispetto alla posizione che è stata comunicata fa sì che il velivolo, al momento di virare verso nord, si trovi esattamente sopra il passo del Planchon; nel momento in cui avviene la deviazione verso nord, dunque, Lagurara si sta infilando, senza saperlo, proprio in mezzo alla Cordigliera.

L’analisi dell’errore

In seguito si discuterà molto a proposito dell’errore compiuto dal pilota, soprattutto per quel che riguarda i tempi del volo: se a essi fosse stata prestata un’attenzione maggiore, probabilmente, l’incidente si sarebbe potuto evitare.

In realtà, non è mai stata fatta chiarezza su un altro aspetto fondamentale, e cioè sul corretto funzionamento degli strumenti di navigazione, con particolare riferimento al dispositivo di gestione della rotta e di radiolocalizzazione.

Il Fokkar, infatti, è munito di due sistemi di tracciamento della rotta e radiolocalizzazione, uno dei quali è il sistema VOR (abbreviazione di VHF Omnidirectional Range). Si tratta del dispositivo che rappresenta lo standard di navigazione aerea per tutti i voli di medio e breve raggio (prima dell’arrivo del GPS), ed opera su frequenze VHF poiché esse non sono condizionate dagli agenti atmosferici e viaggiano unicamente in linea retta.

In questo modo, dunque, gli angoli possono essere calcolati in maniera molto accurata, anche se lo svantaggio è che il VOR può operare solo per distanze non superiori ai duecentoquaranta chilometri. Per distanze più lunghe, infatti, la loro efficacia si esaurisce.

Le stazioni VOR vengono utilizzate lungo le aerovie come intersezioni: in pratica, un’aerovia è composta da linee rette che mettono in comunicazione le varie stazioni VOR tra di loro. Un aereo in volo viaggia normalmente in linea retta, effettuando solo alcune virate: in corrispondenza di esse, il VOR di riferimento viene cambiato nella rotta.

In particolare, nel volo del 13 ottobre, le tre aerovie sono in direzione nord-sud la Amber 26 e la Amber 3, e in direzione est-ovest la Green 17.

L’ipotesi di un malfunzionamento

L’ipotesi più probabile, a proposito dell’errore di Lagurara, è che esso sia stato provocato da un malfunzionamento del VOR, eventualmente indotto da interferenze magnetiche determinate dalle perturbazioni sulle Ande: tale malfunzionamento avrebbe segnalato, in maniera erronea, il passaggio sulla verticale di Curico.

In realtà, comunque, la verità non potrà mai essere conosciuta, perché tutte le apparecchiature del Fokker sono state danneggiate, o nel corso dell’incidente, o successivamente per l’intervento dei sopravvissuti impegnati a cercare la radio di bordo per provare a chiamare i soccorsi.

In ogni caso, è unanimemente riconosciuto il fatto che l’incidente sarebbe stato evitato se solo l’equipaggio si fosse accorto che, nel momento in cui l’aereo deviava, era impossibile che si fosse già giunti a Curico.

I momenti prima dello schianto

L’aereo dunque devia verso nord di novanta gradi: non solo le montagne non sono ancora state superate, ma addirittura il velivolo si sta dirigendo verso di esse, in particolare verso le cime più alte che si trovano a nord del passo.

Il Fokker, dunque, si trova nella zona tra il vulcano Tinguirica e il Cerro Sosneado; ignaro di stare sorvolando le montagne, Lagurara si tuffa nelle nuvole, dove incontra una turbolenza violenta che lo fa scendere di diverse centinaia di metri in modo imprevisto. Le nuvole a questa nuova quota sono poche, e così sia i passeggeri che l’equipaggio si rendono conto di trovarsi vicinissimo alle cime delle Ande.

Lagurara prova a rimediare all’errore spingendo i motori al massimo, ma i tentativi di riprendere quota falliscono: e così, alle 15.31 l’aereo impatta a circa 4200 metri di altezza contro la cima di una montagna; l’urto coinvolge l’ala destra, che si stacca e ruotando su se stessa taglia addirittura la coda dell’aereo, in corrispondenza della cambusa.

Mentre la fusoliera viene perforata dall’elica del motore destro, la coda precipita, e porta con sé diversi passeggeri.

L’aereo, naturalmente, scende di quota velocemente, ormai privo di coda e di ala, e perde anche l’ala sinistra nell’impatto contro uno spuntone roccioso.

La fusoliera intanto precipita, e finisce su una spianata nevosa piuttosto ripida, con una pendenza non dissimile dalla sua traiettoria.

L’aereo, d’altra parte, scivola per almeno due chilometri lungo il pendio, rallentando progressivamente, fino a quando un violento impatto non lo blocca nella neve.

Siamo a una quota di 3657 metri, ma l’altimetro segna un’altitudine di soli 2133 metri.

Si tratta di una segnalazione errata fondamentale nello sviluppo dei fatti successivi, anche perché Lagurara (prima di morire in conseguenza delle ferite causate dallo schianto) comunica questa informazione agli altri passeggeri.

In altre parole, i superstiti sono convinti di aver superato Curico, a causa di informazioni sbagliate sia sulla quota che sulla posizione: essi credono di trovarsi nella zona pedemontana situata oltre la cresta della Cordigliera, in Cile, e invece sono precipitati in Argentina, a est rispetto allo spartiacque della catena montuosa, nella provincia di Mendoza (dipartimento di Malargue).

Questa errata convinzione indurrà i sopravvissuti a effettuare una spedizione in cerca di soccorsi verso occidente.

Le vittime

Le persone partite a bordo del Fokker erano in tutto quarantacinque.

Dodici di esse muoiono nell’impatto: alcune a causa della violenza dello schianto; altre perché cadono dall’aereo dopo che la coda si è staccata.

Un altro individuo, caduto dall’aereo nel corso della scivolata, riesce a sopravvivere, ma tentando di raggiungere gli altri superstiti scendendo il pendio a piedi, scivola sulla neve e precipita a valle.

Nel corso di quella giornata, muoiono altre cinque persone a causa delle ferite riportate nell’impatto. Tra i sopravvissuti, ovviamente, le condizioni sono pessime: molti devono fare i conti con ossa fratturate, e nessuno ha a disposizione un abbigliamento adatto per sopportare le rigide temperature del luogo.

Due passeggeri studenti di medicina si occupano di prestare i primi soccorsi, ma non dispongono di alcun kit di soccorso: l’unico consiglio che possono dare agli altri è quello di mettere nella neve braccia e gambe fratturate, in maniera da limitare il gonfiore e alleviare, per quanto possibile, il dolore.

Tra i superstiti c’è anche quello che diventerà l’eroe-simbolo della vicenda, Nando Parrado: tuttavia egli, creduto da tutti morte, viene lasciato all’addiaccio per una notte intera, e scoperto solo il giorno successivo. La notte, per superare il freddo, i superstiti erigono una sorta di barriera realizzata con le valigie, in modo da chiudere la fusoliera che è squarciata nella parte posteriore.

Nel frattempo, non appena l’aereo viene dato per disperso, prendono avvio le ricerche coordinate dal servizio di soccorso aereo cileno, il SAR.

I comandanti Massa e Garcia riascoltano le registrazioni relative alle comunicazioni avvenute tra il Fokker e la torre di controllo di Santiago, e hanno l’intuizione corretta di individuare un errore di rotta compiuto dal pilota. E così, a nord del passo del Planchon iniziano ricognizioni aeree, che tuttavia sono penalizzate dal fatto che la fusoliera, di colore bianco, si mimetizza sia nella nebbia che nella neve.

Le autorità, dunque, otto giorni dopo l’impatto decidono di interrompere le infruttuose ricerche dei superstiti, convinte ormai che, complici le temperature notturne bassissime, nessuno sia riuscito a sopravvivere. Inoltre, le ricognizioni stanno avvenendo in condizioni climatiche proibitive, e non si vuole correre il rischio di sacrificare la vita degli uomini impegnati.

I superstiti

Nel frattempo, i sopravvissuti devono far fronte a condizioni terribili: i primi giorni si dissetano succhiando la neve e si sfamano mangiando caramelle, cioccolato, biscotti e snack presenti sull’aereo.

Tuttavia, la neve succhiata causa disturbi intestinali, e quindi si decide di scioglierla usando lamiere di alluminio (prese dall’interno dei sedili) per incanalare i raggi del sole come specchi ustori. I giorni passano, e il cibo deve essere razionato, in maniera da farlo durare più tempo possibile. Purtroppo, ben presto le razioni finiscono, e così i sopravvissuti, venuti a sapere da una radiolina a transistor che le ricerche sono state interrotte, capiscono che la situazione è disperata: alla fine, per sopravvivere, si decidono a nutrirsi dei corpi senza vita dei passeggeri morti, i cui cadaveri erano stati sepolti nella neve.

Il 29 ottobre un’altra tragedia si abbatte sul gruppo: otto persone, tra cui Marcelo Perez, capitano della squadra, muoiono a causa di una valanga che travolge completamente l’aereo nel quale stavano dormendo.

Parrado rischia di morire anche questa volta, ma riesce a salvarsi in extremis, ultimo a essere liberato dopo essere stato sepolto nella neve fresca per molto tempo.

Da quell’evento, Parrado arriva alla convinzione di essere predestinato a sopravvivere, e quindi decide di andare in cerca di aiuto, attraversare le Ande e mettere in salvo i compagni. La prima spedizione, tuttavia, si scontra con le buoni intenzioni, e fallisce quasi subito: scalare la montagna a piedi, infatti, pare un’operazione praticamente impossibile.

Ecco perché Parrado, insieme con Antonio Vizintin e Roberto Canessa, gli uomini più robusti tra i superstiti, inizia ad allenarsi effettuando escursioni sulla neve.

Proprio durante una di queste escursioni, i tre si imbattono nella coda dell’aereo, staccatasi nello schianto, da cui prelevano le batterie della radio di bordo e altre valigie. Anche in questo caso, però, le difficoltà non mancano, visto che le batterie sono troppo pesanti per essere trasportate: tutti i tentativi di trascinarle fino alla fusoliera vengono quindi abbandonati.

Si decide, perciò, di effettuare l’operazione inversa, vale a dire smontare la radio e portarla fino alla coda. La radio viene smontata con l’aiuto di Roy Harley, l’unico dei presenti che ha conoscenze di elettronica, e poi trasportata verso le batterie. Tuttavia, i tentativi di farla funzionare si rivelano infruttuosi: essa, infatti, pur non essendosi rovinata nell’impatto, non è compatibile con la tensione delle batterie.

Le speranze dei superstiti di salvarsi si basano sull’intenzione di effettuare una spedizione verso ovest: le indicazioni sbagliate del pilota Lagurara e dell’altimetro, infatti, fanno credere al gruppo di trovarsi nella zona pedemontana al di là delle cime andine, e quindi che il pendio che si vede a occidente rappresenta l’ultimo ostacolo prima delle pianure cilene.

Quel pendio, invece, è il fianco orientale di una delle cime che fanno da spartiacque tra Argentina e Cile: in altre parole, oltre a quel pendio ci sono ancora montagne.

Se i sopravvissuti avessero la corretta cognizione del punto in cui si trovano, potrebbero cercare di salvarsi camminando verso le valli argentine, a est; si tratterebbe di un cammino in discesa, relativamente facile da affrontare.

Non solo: a meno di dieci chilometri dal punto in cui si trovano, sempre in direzione est, si trova un rifugio estivo: in quel periodo è chiuso, ma al suo interno ci sono legna da ardere e vivere, che potrebbero tornare utili. Sono tutte informazioni, però, che naturalmente i sopravvissuti del disastro non possono conoscere.

La spedizione decisiva

Ecco perché il 12 dicembre del 1972, quando sono passati ormai quasi due mesi dallo schianto, Vizintin, Canessa e Parrado partono per una nuova spedizione, intenzionati a raggiungere a piedi il Cile.

Il viaggio si rivela più lungo del previsto, e solo per arrivare alla cima del pendio ci impiegano quasi tre giorni (a un’altitudine simile a quella del Monte Bianco); per fortuna, per proteggersi dal freddo notturno, i tre hanno pensato di realizzare un sacco speciale ottenuto con il materiale isolante che componeva la coda dell’aereo.

Il primo ad arrivare in cima è Parrado, che ben presto si rende conto che la realtà non è quella immaginata: la distanza da coprire, insomma, è decisamente maggiore rispetto a quello che si pensava. Si decide, così, che Vizintin tornerà all’aereo, anche perché i viveri a disposizione sono sufficienti solo per due persone.

Canessa e Parrado, così, camminano per una settimana intera. Dalla prima cresta scorgono una valle, a più di dieci chilometri da loro: è in quella direzione che procedono, con la speranza di incrociare il corso di un fiume che li porti verso centri abitati più velocemente. I due, quindi, tra numerosi ostacoli e difficoltà riescono a giungere nella valle in cui si insinua il Rio Azufre tra le montagne.

Arrivati al corso d’acqua, seguono la riva sinistra per diversi giorni, scendendo gradualmente di quota. La salvezza sembra vicina quando vedono per terra una scatola di latta e, più tardi, alcune mucche al pascolo. Il giorno dopo, tre uomini a cavallo li scorgono dall’altra parte del fiume. Uno di loro decide di comunicare scrivendo su un foglio di carta (arrotolato poi attorno a un sasso e scagliato dall’altra parte della riva) e chiedendo cosa vogliono.

Parrado risponde raccontando che sono sopravvissuti a un disastro aereo sulle montagne, e che ci sono quattordici persone ferite che lo aspettano. L’uomo capisce immediatamente la situazione, e parte in cerca di aiuto, non prima di aver lasciato alla coppia, ormai esausta, alcune pagnotte di pane.

Il salvataggio

Vengono così avvertite le forze dell’ordine locali: il 23 dicembre, le autorità ricevono, dal colonnello Morel, la comunicazione che esistono degli uomini sopravvissuti allo schianto del 13 ottobre; da Santiago, parte immediatamente una spedizione di due elicotteri, pronti a prestare soccorso.

Su uno degli elicotteri c’è Parrado, che così può dirigere i soccorritori fino all’aereo e mettere in salvo i compagni.

Le condizioni atmosferiche, tuttavia, sono pessime: i venti andini soffiano violentemente, e gli elicotteri devono far fronte a correnti ascensionali e raffiche di fortissima intensità; solo grazie all’abilità dei piloti si riesce a evitare un altro incidente.

I problemi, peraltro, non accennano a finire: una volta arrivati sul posto, infatti, occorre capire come caricare i superstiti, visto che, naturalmente, la ripidità del pendio non permette ai velivoli di atterrare.

Essi, dunque, devono aspettare rasenti al suolo, in volo stazionario orizzontale, per permettere ai superstiti di salire.

Non tutti i sedici superstiti possono essere salvati immediatamente, e con loro rimangono un infermiere e alcuni alpinisti fino al mattino successivo, quando una seconda spedizione riesce a portare in salvo anche loro.

Tutti i superstiti vengono quindi ricoverati in ospedale: sono disidratati e malnutriti, e presentano traumi e sintomi di insufficienza respiratoria.

Anche se alcuni hanno perso fino a quaranta chili, si trovano in condizioni di salute tutto sommato discrete.

Da quel momento, quel luogo sulla cordigliera andina diventerà meta di escursioni, per ricordare una tragedia che nessuno dimenticherà.

I film

Ci sono due film che si ispirano e raccontano questa tragedia. Sono:

1. Alive – Sopravvissuti, del 1995;
2. La società della neve, del 2023.