Francesco Accardo ha voluto raccontare il suo “post quarantena” attraverso il percorso intrapreso il 5 Giugno 2020 in solitaria, dalla traversata del porto di Cagliari fino al raggiungimento della meta prefissata, il 7 Luglio scorso.

Francesco, che di professione fa l’ingegnere trasportista ed è direttore della fondazione di ricerca “Giuseppe Siotto” in questo libro accompagna per mano il lettore alla scoperta di luoghi splendidi che si trovano in Italia. Si tratta-come lui stesso ci tiene a sottolineare- di un viaggio anche interiore, per ricercare quella libertà a cui tanto ambiamo.

Il concetto di libertà- scrive l’autore- non è facilmente riportabile su un foglio di carta. “Ha bisogno di essere respirata tra la polvere, il sole accecante, il caldo cocente, la pioggia fredda e il vento gelido di una strada. E andare in bicicletta è questo, è libertà, è felicità., è rapportarsi in maniera diretta e senza alcun intermediario con l’ambiente che ci circonda, entro cui sei immerso e dove non desideri altro che rimanerci quanto più a lungo possibile. è sofferenza. E talvolta questa sofferenza diventa dolore. Ed è bellissimo“.

Presentò la draisina per la prima volta a Parigi dopo che il 17 febbraio ottenne una sorta di brevetto. Qui organizzò una dimostrazione della capacità del suo nuovo velocipede come  un vero e proprio spettacolo: il Journal de Paris racconta che per l’occasione venne indetta una gara tra draisine su un percorso di 585 metri e assistettero all’ evento quasi 3000 spettatori con un incasso di oltre 3600 franchi.

I parigini sembrarono entusiasti del nuovo mezzo di locomozione che veniva presentato per la prima volta ai loro occhi ma, nonostante il successo, la draisina non si diffuse con grande velocità tra i borghesi del tempo.

Chi era Karl Drais

Karl Drais – il cui nome completo era Karl Friedrich Christian Ludwig Freiherr Drais von Sauerbronn – fu un famoso intellettuale tedesco attivo nella prima metà dell’Ottocento, la cui invenzione più importante fu appunto la draisina. Uomo molto colto, era spinto da profondi ideali democratici per questo non utilizzò mai il suo nome da nobile ed eliminò anche l’appellativo Von, che in tedesco indica una persona di alto lignaggio. Nato da padre giudice e madre nobile nel 1785, studiò architettura all’Università di Heidelber.

Svolse servizio civile come ufficiale della forestale, impiego che gli consentì di avere una pensione per la vita e quindi dedicarsi completamente alle sue invenzioni a partire dal 1810. Progettò infatti diverse macchine, anzitutto una macchina da scrivere a tasti, un tritacarne, un estintore e un sottomarino dotato di periscopio. La sua prima invenzione importante fu una “macchina per viaggiare” che presentò allo zar Alessandro I nel 1813. Egli ne fu entusiasta ma l’invenzione non ebbe il successo sperato.

La “macchina per correre” o draisina risale agli stessi anni ma ebbe molto più successo: è infatti considerata l’antenata della bicicletta senza pedali. Egli presentò l’invenzione prima in Germania, percorrendo una distanza di circa 28 km, ottenendo il brevetto dal Granduca di Baden Carlo II, che gli assegnò anche il titolo di Professore di Meccanica, puramente onorifico e senza riferimenti al mondo universitario.

Fu poi la volta della presentazione della draisina in Francia e infine in Inghilterra dove ottenne grande successo e venne chiamata hobby horse, ossia cavallo da divertimento. Continuò per il resto della sua vita a progettare nuovi oggetti per migliorare le condizioni di vita della popolazione e partecipò attivamente alle rivoluzioni del 48’ in Europa per diffondere gli ideali della democrazia. Venne però fatto dichiarare malato di mente per le sue idee politiche e fatto internare. Morì in povertà nel 1851.

La storia della bicicletta

Già Leonardo da Vinci progettò una sorta di antenata della bicicletta, anzi un mezzo di locomozione a due ruote molto simile a quelle dei nostri giorni, i cui schizzi sono contenuti nel Codice Atlantico, la più ampia raccolta dei suoi disegni conservata a Milano. Non si sa se effettivamente la costruì oppure i suoi appunti restarono solamente su carta.

Il secondo prototipo di bicicletta della storia fu costruito nel XVIII secolo da Mède de Sivrac e venne detto celerifero. Si trattava di un asse di legno che collegava due ruote, senza pedali e con la ruota anteriore che non poteva sterzare.

Così il primo inventore della bicicletta può considerarsi proprio Karl Drais con la sua draisina, che possedeva un manubrio capace di sterzare la ruota anteriore: lo scopo era quello di velocizzare il trasporto su strada, sostituendo così i cavalli sia per risparmiare con i costi di gestione che per permettere al maggior numero di persone possibili di viaggiare più facilmente e comodamente.

Egli era infatti ispirato da ideali democratici e furono proprio le sue idee che lo spinsero nel campo della ricerca nei mezzi di locomozione. Purtroppo però nella realtà la draisina divenne solo un mezzo di divertimento per la classe alto-borghese e non riuscì ad ottenere il successo sperato da Drais. Spesso veniva utilizzata per le passeggiate da eleganti signori borghesi sia in città che nei parchi. Grazie al costruttore di carrozze Denis Johnson, la draisina divenne anche un mezzo sportivo, infatti egli organizzò numerosi corsi per imparare a guidarla e anche delle gare. La prima ufficiale fu organizzata nel 1819 e il vincitore fu il tedesco Semmler, che percorse 10 km in 31 minuti.

La velocità non era elevatissima, poteva infatti raggiungere al massimo i 15 km/h e inoltre era molto pesante a causa del materiale utilizzato (ferro e legno) pertanto fu velocemente sostituita da altri congegni. I costruttori infatti iniziarono a creare diverse forme e utilizzando materiali più disparati, giocando con la fantasia per rincorrere il gusto della classe borghese del tempo, la principale acquirente di questi nuovi mezzi di trasporto.

I pedali furono un’invenzione successiva: vennero aggiunti alla draisina solo negli anni ’60 dell’800. Nacque così il velocipede: la ruota anteriore era più grande e ad essa erano connesse delle pedivelle. Fece la sua comparsa ufficiale a Parigi nel 1864 e all’inizio il materiale utilizzato per le ruote era ancora il legno, solo successivamente furono introdotti i copertoni, molto più leggeri.

Dal velocipede si passò al biciclo nel 1869 con l’invenzione dell’High Bicycle di Eugene Meyer: egli infatti progettò le ruote con i raggi e ottenne una buona stabilità del mezzo, restando il più importante produttore fino agli anni 80’. James Starley aggiunse lo scalino di monta, ma questi bicicli comportavano il rischio di caduta all’indietro e quindi erano utilizzati per la maggior parte da giovani uomini, mentre le donne e gli anziani preferivano i più stabili tricicli.

Nel 1884 John Starley inventò la safety bycicle (bicicletta di sicurezza) con due ruote delle stesse dimensioni e trasmissione a catena. Il modello ebbe grande successo commerciale e fu destinato a diventare il primo vero antenato della moderna e attuale bicicletta.

Il salone di Parigi

Qui venne presentato per la prima volta il modello della draisina. Il Salone di Parigi è il più antico del mondo: dal 1898 si è occupato esclusivamente di automobili mentre in precedenza erano mostrati in anteprima tutti i prototipi di mezzi di locomozione. La Parigi dell’Ottocento era una grande metropoli all’avanguardia sia nel settore meccanico che in quello tecnologico.

Basti pensare che essa divenne poi nel 1889 sede dell’Esposizione universale con la costruzione della famosa Torre Eiffel. Così anche Drais capì che per far conoscere la sua nuova invenzione avrebbe dovuto presentarla a Parigi, dove fu accolta con un buon successo di pubblico ma meno di vendita.

In seguito il salone di Parigi si specializzò esclusivamente nella presentazione di autoveicoli: si svolge ancora oggi ogni due anni nella capitale francese, dal 1898 grazie al patrocinio di Albert de Dion, pioniere nel campo automobilistico. È riconosciuto anche dall’Organizzazione internazionale di veicoli a motore ed è il più antico del mondo. E’ di fatto un luogo simbolico per il progresso e l’evoluzione dei mezzi di locomozione.

Il primo percorso è organizzato su sei tappe, per 2.428 chilometri attraverso le città più importanti del Paese: Lione, Marsiglia, Tolosa, Bordeaux, Nantes e Parigi.

Oggi non è più questo l’itinerario: la competizione è molto più lunga perché sfiora i 4.000 chilometri, ma l’entusiasmo e il calore con cui i francesi accolgono il Tour non è mai cambiato.

Vince la prima edizione lo spazzacamino valdostano Maurice Garin di Arvier. E da allora questa competizione è nel cuore non solo del popolo di Francia, ma anche di tutti gli amanti dello sport. La storia del Tour, chiamato anche Grande Boucle (grande boccolo), per l’originale forma a ricciolo, inizia alla fine dell’Ottocento e affonda le sue radici in uno scandalo politico enorme: il famoso Affaire Dreyfus, durante cui l’ufficiale Alfred Dreyfus viene accusato ingiustamente di aver venduto alla rivale Germania alcuni segreti militari.  Come può quest’avvenimento toccare il Giro, una semplice competizione sportiva?

Numerose persone – in questo periodo storico – decidono di scendere in piazza, per di fendere la loro tesi (colpevolista o innocentista che sia). Tra i manifestanti, c’è anche il Marchese Albert de Dion, proprietario dell’omonima casa automobilistica, sfavorevole all’ufficiale Dreyfus e sponsor di un importante giornale sportivo Le Vélo (la sua caratteristica principale è la carta verde). Questa testata e il suo editore, però, commettono un grave errore: dare voce a opinioni differenti a quella di de Dion e considerare innocente Dreyfus. Per questo motivo l’imprenditore, con l’aiuto di altri nomi importanti come Edouard Michelin (fratello di André) e il finanziare Henri Desgrange, nel 1900, fondano un nuovo giornale L’Auto-Vélo, su carta gialla, proprio per differenziarsi da Le Vèlo.  Non vogliono finanziare una stampa, secondo loro, poco rappresentativa.

Questo quotidiano inizialmente non ha un gran successo. Si sa che un prodotto editoriale prima di affermarsi richiede anni e soprattutto la fidelizzazione del suo lettore. Per risollevare le sorti della testata, decidono di organizzare una gara di ciclismo lunghissima, la più lunga della storia di Francia. Inizialmente Desgrange, nonostante la sua passione per la bicicletta, non è convinto che la cosa possa riuscire, ma si trova in una situazione davvero problematica.

Il giornale è costretto a cambiare nome, diventando solo L’Auto e questo evento può mettere ancora più a repentaglio le vendite. Per questo motivo il 19 gennaio 1903, L’Auto annuncia il primo Tour De France, realizzato su un’idea di Georges Lefèvre, redattore per il ciclismo. Il primo premio è di 12 mila franchi, mentre il premio per ogni tappa è di 3 mila. Cifre importanti che fanno gola agli sportivi e danno grande richiamo al Giro che raccoglie ben 78 iscrizioni, tra professionisti e amatori. La corsa è da subito un enorme successo e L’Auto ne beneficia in vendite, tanto da portare nel giro di pochi anni a far crescere in modo esponenziale la tiratura e a costringere Le Vélo al fallimento.

Oggi l’organizzazione è gestita dalla Société du Tour de France, una società riconducibile al gruppo L’Équipe. Il Grande Boucle non attraversa solo un secolo, ma anche periodi storici molto duri per la Francia e per l’Europa intera. Durante la Seconda Guerra Mondiale, a causa dell’occupazione tedesca del Paese, per esempio, viene interrotto per questioni territoriali. Purtroppo nel 1944 L’Auto chiude i battenti e il Governo sequestra tutti i possedimenti del giornale, incluso il Tour. Il motivo? Secondo i francesi, ha l’abitudine di pubblicare articoli troppo vicino ai tedeschi.

Jacques Goddet, che negli ultimi anni si è occupato del Tour personalmente, apre un nuovo quotidiano sportivo il famoso L’Équipe (ecco che si può iniziare a capire da dove nasce la gestione di oggi). Purtroppo però l’organizzazione del Giro è molto ambita, perché sinonimo di fama ma anche di grande ritorno economico, e per questo motivo viene istituito una sorta di bando: i due rivali principali, L’Équipe e Le Parisien Libéré  contro Sports e Miroir Sprint, devono organizzare due competizioni ciclistiche: alla migliore verrà data in gestione la Grande Boucle. Neanche a dirlo, grazie alla grande esperienza di Jacques Goddet, L’Équipe si aggiudica l’onore nel 1947.

Il Giro nasce come gara maschile e resta tale per circa 80 anni, poi nel 1984 viene aperto anche alle donne e prende ufficialmente il via il Giro di Francia femminile ovvero la Grande Boucle Féminine Internationale, caratterizzata dall’avere tappe un po’ più brevi.

Nel 2013, in occasione del 100° anniversario del Tour de France, Google dedica un logo animato a questa importante gara ciclistica.

Tra gli italiani che hanno indossato la Maglia Gialla e salito il gradino più alto del podio alla fine del Tour de France, ci sono Gino Bartali, Fausto Coppi, Felice Gimondi e in anni più recenti Marco Pantani (1998) e Vincenzo Nibali (2014).