La storia dell’aeropittura

La storia di questo tipo d’arte nasce proprio attorno alla figura dell’aviatore, colui che è libero e non ha confini terreni, che dispiega il suo volo sull’intero mondo. Questo movimento artistico non è nato unicamente come pittura, bensì con la prima opera di Filippo Tommaso Marinetti con “Manifesto dell’Aeropittura futurista”. Un’opera pubblicata per la prima volta nel 1929 sulla Gazzetta del popolo. Tuttavia il movimento trova la sua massima espressione nella pittura.

L’aeropittura ha come principale obiettivo quello di trasmettere allo spettatore le sensazioni che si provano in volo, l’emozione di abbracciare lo spazio con gli occhi, il brivido di correre a tutta velocità sorvolando campagne, mare, città o ancora la vertigine del lancio con il paracadute.

L’aeropittura e Tullio Crali

Tra gli esponenti di spicco dell’aeropittura c’è Tullio Crali. L’artista alimenta la sua passione per il volo anche con la sua attività di pilota, praticando addirittura il volo acrobatico. Da qui la sua ispirazione: numerose sono le imprese che Crali intraprende nella seconda metà degli anni Trenta proprio a bordo di aerei da caccia.

Un’esperienza che è servita come fonte di ispirazione per i suoi quadri più famosi. Tra le sue opere : “Incuneandosi nell’abitato” del 1939, noto anche come “In tuffo sulla città”; poi come non annoverare “Prima che si apra il paracadute”, un olio su tela del 1939, che fa parte attualmente della collezione della Galleria d’arte moderna di Udine.

Il soggetto aviatorio per Tullio Crali è fondamentale, è presente infatti nelle sue opere fin dal 1929, seppure conservando un alto grado di oggettività narrativa, mostra contemporaneamente una forte componente lirica e cosmica. Ciò conferisce all’artista l’abilità di trasferire allo spettatore la vertigine e l’ebrezza degli stati d’animo provati in volo, della dimensione infinita dello spazio. Crali si occupa oltre che di pittura, di moda, architettura, scultura. A interrompere per alcuni suoi colleghi l’audace vitalismo futurista interviene il secondo conflitto mondiale. Ciò non impedirà a Crali, a differenza di altri artisti, di rimanere fedele alla sua attività artistica e divulgativa e quindi di rimanere fedele al Futurismo.

Prima di questa sentenza del 2015, sono state formulate nel corso delle indagini quattro ipotesi: la prima, cedimento strutturale, la seconda, collisione con un altro aereo in volo, terza, bomba a bordo, quarta, un missile sparato da un altro aereo. Ma andiamo con ordine.

Rigettato il ricorso dei ministeri, 15 aprile 2015: Lo Stato dovrà pagare

La Corte di Appello civile di Palermo ha rigettato il ricorso dei ministeri della Difesa e dei Trasporti contro la sentenza del settembre 2011, sentenza del giudice Paola Protopisani, con la quale condannò lo Stato a risarcire con oltre 100 milioni di euro i 42 familiari di 17 vittime. La sentenza di Protopisani stabilì che la causa dell’abbattimento dell’aereo fu «un missile o collisione in una scena militare».

La corte ha confermato la responsabilità dei ministeri per la morte dei passeggeri a bordo del volo Itavia 870. In più i giudici hanno rinviato alla sentenza definitiva, per la quale dovrà pronunciarsi la Cassazione a sezioni unite, l’esame delle singole voci del danno, rinviando la causa al 7 ottobre 2015.

La sera del 27 giugno 1980 e le prime indagini

L’aereo parte dall’aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna: sono le 20.08, con due ore di ritardo rispetto all’orario previsto. L’arrivo a Palermo è previsto per le 21.15. Il Dc 9 viaggia con regolarità, con a bordo 81 persone: 64 passeggeri adulti, 11 ragazzini tra i due e i dodici anni, due bambini di 24 mesi e 4 uomini dell’equipaggio.

Il volo prosegue la sua rotta, sino a quando, poco prima delle 21 del Dc 9 si perdono le tracce radar, l’aereo scompare in mare. Da allora sino al 1986 della strage di Ustica non si parlerà più. Le indagini procedono molto lentamente. Viene fondata l’associazione dei familiari delle vittime perché, come dice Daria Bonfietti  “appariva sempre più chiaro che coloro che lottavano contro la verità esistevano, erano esistiti fin dagli istanti successivi il disastro e operavano a vari livelli, nelle nostre istituzioni democratiche, per tenere lontana, consapevolmente la verità”.

A novembre del 1984 viene nominato il primo collegio peritale e il 16 marzo 1989 il collegio consegna al giudice istruttore Bucarelli la relazione. Quindi i sei periti che fanno parte del collegio rilasciano alla stampa una dichiarazione: “Tutti gli elementi a disposizione fanno concordemente ritenere che l’incidente occorso al DC9 sia stato causato da un missile esploso in prossimità della zona anteriore dell’aereo. Allo stato odierno mancano elementi sufficienti per precisarne il tipo, la provenienza e l’identità”.

Dunque il giudice gli assegna il compito di proseguire nelle indagini per identificare il tipo di missile, ma le pressioni fanno sì che vacillino le iniziali certezze: due periti su sei non saranno più certi del missile. Nel frattempo, a seguito di uno scontro tra l’onorevole Giuliano Amato, ai tempi Sottosegretario alla Presidenza del Consiglio, e il giudice Bucarelli, il giudice abbandonerà l’indagine, che di conseguenza passerà al giudice Rosario Priore.

La Commissione Stragi

Il Parlamento si interessa direttamente della vicenda, a seguito di una vasta mobilitazione dell’opinione pubblica, con la Commissione Stragi, presieduta da Libero Gualtieri, che nell’aprile 1992 approva una relazione: “per la Commissione è possibile indicare al Parlamento le responsabilità delle istituzioni militari per avere trasformato una ‘normale’ inchiesta sulla perdita di un aereo civile, con tutti i suoi 81 passeggeri, in un insieme di menzogne, di reticenze, di deviazioni, al termine del quale, alle 81 vittime, se ne è aggiunta un’altra: quell’Aeronautica militare che, per quello che ha rappresentato e che rappresenta, non meritava certo di essere trascinata nella sua interezza in questa avventura”.

Il 15 maggio 1992 i generali all’epoca dei fatti  ai vertici dell’aeronautica vengono incriminati per alto tradimento, “perché, dopo aver omesso di riferire alle Autorità politiche e a quella giudiziaria le informazioni concernenti la possibile presenza di traffico militare statunitense, la ricerca di mezzi aeronavali statunitensi a partire dal 27 giugno 1980, l’ipotesi di un’esplosione coinvolgente il velivolo e i risultati dell’analisi dei tracciati radar, abusando del proprio ufficio, fornivano alle Autorità politiche informazioni errate.”

Le indagini del giudice Priore

Sono i primi mesi del 1994 quando vengono resi noti i risultati delle perizie commissionate dal giudice Priore. Dalle perizie emerge che è escluso che sul Dc 9 sia esplosa una bomba. Non ci sono infatti tracce di esplosione sulle vittime, né segni di strappi da esplosione sui metalli, le analisi chimiche escludono l’ipotesi di una bomba e persino gli esperimenti e le simulazioni danno esito negativo.

Passano pochi mesi e a luglio gli stessi periti avanzano l’ipotesi di una bomba, ma non sapranno dire come era fatta e né dove fosse collocata. Per i pm Coiro, Salvi e Rosselli e anche per il giudice Priore, “il lavoro dei periti d’ufficio é affetto da tali e tanti vizi di carattere logico, da molteplici contraddizioni e distorsioni del materiale probatorio da renderlo inutilizzabile”. Rimangano i dubbi sull’attività svolta dai periti, alcuni dei quali verranno estromessi dal giudice istruttore che li aveva nominati.

Le indagini si spostano sui radar: viene chiesta la collaborazione della Nato

Il cielo si vuole fare credere vuoto da ogni presenza di voli militari, ma a questo punto si chiede la collaborazione della Nato. A fine agosto del 1999 il giudice Priore sentenzia: “l’incidente al DC9 è occorso a seguito di azione militare di intercettamento”. Quindi quella notte sul cielo di Ustica c’era la guerra. Nel 2000 inizia il processo contro i vertici dell’Aeronautica che nell’aprile del 2004 vengono assolti per prescrizione. Tuttavia si riconoscerà che hanno omesso di riferire alle autorità politiche i risultati dell’esame dei tracciati radar di Fiumicino/Ciampino.

Proprio quei tracciati vedono la presenza di una manovra d’attacco al Dc9. Inoltre, viene riconosciuto che hanno fornito informazioni errate alle autorità escludendo la presenza di altri aerei militari nella tragedia dell’aereo civile.  La vicenda della strage di Ustica sembrava conclusa il 10 gennaio 2007, quando la Prima sezione penale della Corte di Cassazione conferma la sentenza di assoluzione, con formula piena, per i generali Lamberto Bartolucci e Franco Ferri dall’accusa di alto tradimento: non è stato individuato nessun colpevole.

I due generali nell’informare il ministero della Difesa sulla situazione nei cieli italiani della sera dell’abbattimento del Dc 9 avevano escluso il coinvolgimento di altri aerei italiani o della Nato, militari o civili. Così, con questa sentenza, a distanza di 27 anni, il processo penale si chiude senza la possibilità di ottenere giustizia. Ma nel febbraio 2008, la dichiarazione dell’ex presidente della Repubblica Francesco Cossiga, che sostiene ai microfoni della Rai che il Dc9 è stato abbattuto da un missile lanciato da un jet militare francese, la procura della repubblica di Roma apre il 21 giugno 2008 una nuova inchiesta.

Le morti sospette

L’elenco di morti sospette dei cosiddetti “suicidi in ginocchio” è lungo. L’elenco si apre il 3 agosto 1980 con l’incidente stradale in cui muore il colonnello dell’Aeronautica militare Pierangelo Tedoldi, 41 anni, comandante dell’aeroporto di Grosseto.

È il 23 gennaio 1983 quando in un altro incidente stradale muore il sindaco di Grosseto, Giovanni Battista Finetti. Il sindaco aveva raccolto le testimonianze di alcuni ufficiali dell’Aeronautica. Secondo tali confidenze, due caccia italiani si erano sollevati in volo dalla base toscana per abbattere un Mig libico.

Il 28 agosto 1988, in Germania, a Ramstein, nel corso di un’esibizione aerea delle Frecce Tricolori, muoiono i due piloti, Mario Naldini, 41 anni, e Ivo Nutarelli, 38 anni, gli stessi che la sera del 27 giugno 1980 avevano lanciato segnali di emergenza, decollati da Grosseto.

Il 1° febbraio del 1991 il maresciallo dell’Aeronautica, Antonio Muzio, viene ucciso con tre colpi di pistola a Vibo Valentia; nell’anno della strage di Ustica prestava servizio alla torre di controllo di Lamezia terme. Segue, il 2 febraio 1992, l’incidente stradale in cui rimane vittima il maresciallo Antonio Pagliara: negli anni Ottanta era in servizio a Otranto con funzioni di controllo per la Difesa Aerea.

Il 12 gennaio 1993 viene ammazzato a Bruxelles l’ex generale Roberto Boemio, testimone – chiave. L’alto ufficiale aveva collaborato su Ustica con la magistratura e le modalità dell’omicidio secondo la magistratura belga coinvolgono “i servizi segreti internazionali”.

Che cos’è un oblò

L’oblò, il cui termine deriva dal francese hublot, è un’apertura circolare a tenuta stagna di dimensioni modeste, dotata di telaio che supporta una spessa e robusta lastra di vetro. L’oblò è utilizzato per fornire illuminazione ai locali che si trovano all’interno; fornisce inoltre l’aerazione necessaria, mentre quelli in prossimità della linea di galleggiamento delle navi non sono apribili.

Perché gli oblò hanno forma tonda?

Siamo arrivati alla domanda iniziale di questo articolo: perché gli oblò sono tondi?

Gli oblò delle navi ricevono le sollecitazioni che provengono dal moto ondoso del mare, che può essere anche molto violento; nel caso degli oblò sugli aerei invece, le sollecitazioni provengono dalle variazioni di pressurizzazione.

Considerato che la pressione delle sollecitazioni si concentra soprattutto sulle aperture, se queste presentassero angoli, per esempio con una forma quadrata o rettangolare, l’energia si scaricherebbe proprio in corrispondenza degli spigoli, aumentando la probabilità di gravi rotture o fessurazioni. I conseguenti danni sarebbero in tal caso gravi. In una apertura di forma tondeggiante invece, le sollecitazioni vengono distribuite uniformemente lungo tutta la sua circonferenza, salvaguardandone così l’integrità.

Inizialmente lavoratori in proprio nel settore della stampa, decisero poi di cambiare attività e di aprire un negozio di vendita di biciclette a Dayton, nell’Ohio, successivamente anche progettandole e costruendole loro stessi. In quegli anni, alla fine dell’Ottocento, gli studi riguardanti le scienze aeronautiche erano in continuo aumento e l’interesse dei fratelli Wright per l’aviazione si materializzò a partire dal 1900 quando, approfondendo le loro conoscenze, cominciarono ad effettuare sperimentazioni su alianti, acquisendo sempre maggior attitudine nella loro costruzione, anche grazie all’affinarsi delle loro conoscenze teoriche.

Il laboratorio del loro negozio di biciclette divenne il luogo di assemblaggio dei loro alianti. Il primo fu fatto volare come un aquilone, trattenuto da terra, sostenuto dal vento e senza pilota. Dopo aver svolto innumerevoli esperimenti messi in atto negli anni successivi, acquisirono le tecniche per mettere in pratica i principi fondamentali dell’aerodinamica.

Divenuti membri di un’associazione di ingegneri e appassionati di volo, progettarono e realizzarono un aliante con un efficiente sistema di controllo, realizzando di fatto il primo aliante completamente controllabile da un pilota. Entrambi i fratelli provarono a pilotare con successo la loro creazione.

Il passo successivo fu quello di tentare l’installazione di un motore a scoppio sull’aliante, motore che venne progettato e costruito con successo dal loro assistente Charlie Taylor. Il problema della complessità nella costruzione delle eliche venne brillantemente superato: le disegnarono e costruirono loro stessi. Nel settembre 1903, nacque così il Wright Flyer, biplano monomotore, costruito in legno di frassino e abete rosso, mentre i tiranti dei comandi, il motore, il radiatore dell’acqua di raffreddamento e le catene da bicicletta della trasmissione erano in metallo.

Sulle colline di Kill Devil, nella Carolina del nord, la prima prova di lancio del Flyer, con Wilbur ai comandi, non ebbe successo, poiché cadde al suolo, fortunatamente senza subire gravi danni.

Ripeterono il tentativo, ma con alla guida Orville. Il Flyer si staccò da terra con successo e rimase in volo per 12 secondi, coprendo una distanza di 36 metri. Era il 17 dicembre 1903: il primo volo a motore della storia si concretizzò ad opera dei fratelli Wright.

Sperimentarono altri voli, nei quali presero entrambi a turno il comando del Flyer: ogni volo fu più lungo del precedente, l’ultimo dei quali durò 59 secondi, percorrendo una distanza di 260 metri, ma atterrò bruscamente, rompendo il supporto del timone di profondità anteriore. Negli anni successivi, gli esperimenti proseguirono incessantemente, consentendo al Flyer di divenire sempre più perfezionato, essendo in grado di sostenere voli della durata di oltre 30 minuti. I fratelli Wright, pionieri dell’aviazione, hanno tradotto in realtà l’antica aspirazione di Icaro.

Wilbur Wright disse: “Fin da quando eravamo piccoli, mio fratello Orville e io giocavamo insieme, lavoravamo insieme e, in effetti, pensavamo insieme. […] Praticamente tutto quello che abbiamo fatto nelle nostre vite è stato il risultato delle nostre conversazioni, dei reciproci suggerimenti e delle discussioni tra di noi” (R.G. Grant, Riccardo Niccoli – Il volo – 100 anni di aviazione).

La storia del giocattolo, in particolare, scandisce l’evoluzione di una civiltà perché segue non solo l’esplorazione della fantasia ma anche il progresso scientifico e tecnologico che avviene in un dato periodo di tempo. L’unico problema, purtroppo, è che le tracce del giocattolo non sono facilmente percorribili poiché essendo un manufatto ha sofferto il deterioramento del tempo e quindi, prima dell’ottocento, è difficile riuscire a trovare oggetti conservati in discrete condizioni.

Tuttavia, esistono raffigurazioni, recuperate attraverso scavi archeologici, che ci aiutano a capire come alcuni giocattoli e giochi siano immortali: la corda, l’altalena, il bastone, l’aquilone, l’arma anche se in forma rudimentale sono però straordinari esempi di come il tempo torni e ci riporti esempi costanti di fantasia e idee che legano i bambini attraverso la storia dell’uomo. Inoltre esiste un gamma immensa di giocattoli inventati da bambini e adulti che sono scomparsi causa del tempo che ne ha fatto strage attraverso traslochi, pulizie, lutti, perdite, donazioni ecc… in generale si può dire che il giocattolo in epoca antica seguiva simboli di riferimento abbastanza semplici.

Giocattoli che richiamavano la  virilità per i bambini, che spesso preludevano al loro futuro lavorativo (soldatini, armi giocattolo, manufatti sportivi) e giocattoli femminili per le bambine e che ricostruivano in scala il ruolo delle donne nell’epoca considerata. Tracce più definite del giocattolo si possono trovare dal ‘700. Perché nel secolo dei lumi il giocattolo divenne anche un elemento pedagogico su cui investire. Le famiglie più abbienti cominciarono a cercare giocattoli che racchiudessero divertimenti ed elementi di pensiero per i propri figli; nacquero così i primi cataloghi che permisero un giro di affari interessante per chi voleva specializzarsi in questo commercio.

Fra l’altro la bambola divenne un veicolo non solo di divertimento ma anche di conoscenza dei cambiamenti che la moda all’epoca stava subendo, infatti veniva presentata come modella nelle corti reali e nelle case dell’aristocrazia per illustrare le ultime novità nell’ambito dei tessuti e per descrivere in scala il pregio dei nuovi abiti.

In seguito, l’evoluzione tecnologica e il progresso scientifico stimolarono nuove idee nel mondo dei giocattoli, soprattutto perché parallelamente alle nuove invenzioni (treni, macchine, armi, moda, aerei …) venivano realizzati in scala modellini giocattoli sempre più simili ai loro modelli. L’industria del giocattolo e la sua evoluzione ha visto uno sviluppo vertiginoso in tempo di pace o di guerre limitate territorialmente. Infatti tra le due Guerre Mondiali ci fu una decrescita notevole per poi ritrovare, dagli anni ’50, un boom che continua ancora oggi e che sfida la fantasia e la creatività con idee sempre più complesse e stimolanti.

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